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そこらあたりH社の勇気にちょっと期待したいところだ。
ヨーロッパF社のベーシックカー、フイエスタをベースに、M社製の1・3エンジンを載せる5ドアのマイクロワゴン。
現行モデルは2002年にフルモデルチェンジされた2代田である。
初代デミオは小さいワゴンというコンセプトで登場し、その価格の安さもあって、当時のM社としてはひさかたぶりのヒット作となった。
M社手持ちの材料を組み合わせ、急きょ作られたクルマで、とくにそのボディスタイルなど、デザイン不在としかいいようのない貧相なものだった。
2代目デミオはそのあたりを反省して、そこデザインに工夫をほどこし、新しい可変ヴアルプエンジンを載せて登場した。
新しいデミオは月平均6000台以上を売り、苦境のマツダを助ける孝行息子となっている。
デミオのサイズはこのクラスのベーシックカーの最大級で、全長3925mm、ホイールベース2490mmと、大きいと思わされるフィットよりもさらに大きい。
当然、室内は広く、とくに後席はライバルに比べて最も余裕がある。
エンジンは1・3と1・5の4気筒。
これに4速オートマチックトランスミッションか、5速マニュアルボックスが組み合わされる。
F社傘下のM社は、ロータリー以外は2・4以下の4気筒を作ることになっており、それも極力、低コストで作らざるを得ない。
莫大な投資が必要というジレンマがある。
このあたり本当にマヅダはつらいところだ。
ハンドリングはシャープでキビキビ感がある。
高速道路に入ると、そのぶん突き上げが強く、マーチやコルトに比べると乗り心地はよくない。
悲しいかなデミオは、数多い他のライバルに比べ、これといったアドヴアンテージを何一つ持たない。
強いて挙げるとしたらこの一まわり大きなボディぐらいか。
いかに親分フォードの流儀とはいえ、とりあえずボディを大きくして(重くして)室内スペースを稼ぐという手法は安易である。
最小の外寸で最大限の室内スペースを得るべく、投資を惜しまず作られているヴィッツ、マーチさらにはフィットとはクルマの格が違う。
デミオはあらゆる意味で他のライバルから一歩遅れている。
このクラスは競争が織烈で、つねに最新技術を採り入れていないと、あっというまにクルマが古くなってしまう。
競争力を保つには莫大な投資をして開発をおこなわなければならないのであり、Mの技術者とてそんなことは重々承知のハズだ。
コスト第一主義のFの支配下にあるMにはそれが許されない。
可哀想といえば可哀想だが、そんなM家の事情など、自分の財布からお金を出してクルマを買うユーザーにとって何の関係もないことなのだ。
載せる2ボックスコンパクトカー。
このクラスのライバル中、最も新しいクルマだが、これといった決定的なアドヴアンスを持たないため、月平均4000台以下とパッとしない売れ行きである。
経営危機とつづくDグループへの参加問題でM全体がごたつくなか、完成が遅れに遅れた。
ようやく登場したときには、すでにホンダのフィットがコルトとほとんど変わらないコンセプトのベーシックカーとして大成功を収めていた。
MとしてはCVTや、このセグメントではトップクラスの燃費のよさで勝負するつもりだったが、世に出てみたら、それらはすべてフィットが実現していたわけだ。
となるとMとしてはインテリアのチヨイスを増やすぐらいしか対抗策を持てない。
クルマの出来はそう悪くないのに、コルトにとってはなんとも不運なことであった。
このクラスではもはや典型とでもいうべき、1・5ボックスの5ドアハッチバックボディである。
全長387パクトカー中、マツダのデミオに次ぐ大きなサイズだ。
そのおかげで室内はまあまあの広さがある。
スタイルはフロントからルーフ後部まで途切れない流れのボディフオルムなど、けっして悪くない。
ただ、M車共通のお面を与えたのはいいが、そのディテールがイマイチで、これがコルトだという強烈なアピールに欠ける。
インテリアは多彩で、そのセンスはけっして悪くない。
このクラスのライバルのなかでは上位にある。
シートカラーはベージュ、グレー、ブラウンの3種が選べ、かつシート形状は前席と後席にそれぞれセパレートシート、ベンチシートが任意で組み合わせられる。
全○色のボディカラーと組み合わせると、膨大なチヨイスとなるから従来とまったく変わらぬ早さでユーザーに届けるという。
値段も少々高くなっていいから、自分好みの特別なカラーに塗ってくれたほうがずっといい。
昨今の生産技術からすれば、そのくらいのことはそうむずかしくないと思うのだが。
エンジンは1・3と1・5の4気筒。
これにCVすいエンジンである。
CVTの出来もよく、このクラスの水準にある。
ハンドリング、乗り心地のバランスもこの種のクルマとしては十分だと思う。
惜しいのはMお得意のGDIエンジンではないことだ。
エンジンは1・3。
これに4速オートマチックトランスミッションか5速マニュアルボックスという組み合わせ。
スポーツは1・5と5速マニュアルボックスになる。
この1・3エンジンは、かくべつよく回るわけでも燃費がいいわけでもないが、可もなく不可もなくこのクルマを走らせる。
スイフト・スポーツに載る1・5エンジンは115馬力を発生し、スペックだけみればたしかに速そうだが、いかんせん軽自動車ベースのクルマだけに、ハードコーナリングなどはちと苦しい。
そもそも普通のスイフトもワゴンRソリオもボディ剛性がいたって軟弱で、こと速い走りとなると不得手なのだ。
スイフトにはなんと○○万円という、このクラスでは最も安いモデルがあり、全体にクルマの値付けが安い。
そのおかげをもってスイフトは月に3000台前後とそこ売れている。
スイフトもワゴンRソリオも軽自動車ベースのお手軽なクルマで、巨額の投資をおこない、一から開発されたヴイッツやフィットといった本格的なコンパクトカーとは比べるべくもない。
といって、べつに高速道路でバラバラになってしまうわけでもなく、ちゃんと自動車としての用はなしてくれる。
もし、クルマに期待するものが道具として安いという以外何もないのであれば、スイフトやワゴンRソリオでも問題はなかろう。
スイフト・スポーツについてはちょっと考えたほうがいい。
なにせベースがヤワにすぎる。
私なら少々高くてもヴイッツのRSを選ぶ。
ストーリア[D社]長のストーリアをデュエット[T社]待ったほうがいいかつてのシャレード以来、綿々と作られてきた3気筒エンジンのコンパクトカー。
Dの親会社であるトヨタの系列店ではデュエット名で売られ、ダイハツ店のほぼ6倍を売る。
実は5ドアハッチパックというのが最大の特徴だ。
数ある国産車のなかでも、ちょっと日本車離れした個性的なスタイルである。
エンジンは１lの3気筒と１・3lの4気筒。
これにノイズ、ヴアイプレーシヨンが高い。
１・3のほうがずっと静かである。
といってもストーリア/デュエットはごく近々、フルモデルチェンジされるだろう。
いかにボディスタイルが個性的でも、クルマ自体が相当に古く、すでに現代の水準にない。
このクルマを考えている人は次のモデルを待ったほうがいい。
それでも買うというならサービスネットワークが充実し、しかも同じクルマで少し値段の安いデュエットのほうだろう。
ヴイッツベースに作られる5ドアのマイクロワゴン。
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